24 octombrie 2014, 23:39

Reforma Transportului Public: ce a aprobat, totuși, Consiliul Municipal Chișinău?

[avatar user="ivascenco" size="thumbnail" align="left" link="file"]

Pe 21 octombrie 2014, după doi ani de tergiversare, Consiliul Municipal Chișinău a aprobat Strategia de Dezvoltare a Transportului Public până în 2025.

Pălăvrăgeala din ședința CMC și gargara care a urmat s-au limitat la ”multă gălăgie”, ”căutarea vinovaților”, ”reproșuri reciproce” și ”atacuri la persoană”. Discuțiile la subiect (ce facem concret? cum facem? cât ne costă? cine plătește? în cât timp?) practic au lipsit cu desăvârșire. Totodată, puțini au fost cei care au înțeles (i) de ce documentul a fost ”introdus” în CMC de consilierul comunist Victor Gurău, dar nu de Direcția Transport care era responsabilă de această sarcină, și (ii) de ce s-a propus spre votare o ciornă datată din 2013 (tradusă din engleză) elaborată de consultanții internaționali, dar nu un document juridic întocmit de executiv conform normelor legale în vigoare…

Ce-i drept, CMC a însărcinat Direcția Transport să prezinte timp de 30 de zile un Plan concret de Acțiuni coerente privind implementarea Strategiei, inclusiv planul detaliat pentru 2014-2015. Respectiv, pe 21 noiembrie 2014 vom fi cu toții testați dacă reforma transportului public este ”o acțiune asumată”, sau ”o simplă bifare politică”.

Totuși, care sunt reperele Strategiei Transportului Public aprobate de CMC? Evident, documentul este complex și multilateral, voi încerca să punctez doar cele mai importante obiective ale Strategiei aprobate și intrate deja în vigoare:

1. Troleibuzul urmează să redevină ”regele transportului public din Chișinău”: va transporta minim 75% din total călători, în comparație cu prezentele 35%. Ponderea microbuzelor va scădea la maxim 10%, de la actualele 60%, iar a autobuzelor se va dubla.

2. ”Schimbarea la față” a troleibuzului chișinăuian: modelul nostru tradițional de troleibuz (capacitate de max. 100-120 pasageri și lungime de 12 metri) va fi înlocuit cu ”modelul de troleibuz articulat de tip ”gormoșca” (capacitate de max. 160-180 pasageri și lungime de 18 metri). Troleibuzele articulate urmează să preia minim 50% din totalul călătorilor.

3. Redesenarea de ansamblu a itinerarului tuturor mijloacelor de transport - troleibuz, autobuz și microbuz (prin evitarea suprapunerilor și co-integrarea complementară inter-modală). Respectiv: (i) în loc de 22 rute de troleibuz vom avea doar 8 rute, (ii) în loc de 23 de rute de autobuz vom – 7 rute, (iii) în loc de cca 70 rute de microbuz – vom avea maxim 20. Aceste schimbări au fost generate de experții germani prin calcule complexe ale fluxurilor de călători (unde urcă pasagerii și unde coboară: dimineața, pe parcursul zilei și seara) cu ajutorul unor măsurări în teren și softuri sofisticate de ultimă generație.

4. Amenajarea BENZILOR DEDICATE exclusiv troleibuzelor/autobuzelor pe bulevardele – cheie ale orașului (Ștefan cel Mare, Traian, Decebal, Dacia, București, Pușkin, Bodoni, Renașterii, Moscova, Kiev, B. Voievod, Mircea cel Bătrân, Calea Ieșilor, Alba Iulia, Creangă, ș.a.). Respectiv, acest sistem de benzi dedicate ”exclusiviste troleibuzului” va fundamenta sistemul BRT (bus rapid tranzit) care va avea mai puține stații/opriri și (respectiv) timpul necesar unei călătorii dintre sectoare se va micșora de minim 2 ori față de situația actuală.

5. Microbuzele vor deveni transport exclusiv sub-urban, aducând oamenii din anumite suburbii în oraș (respectiv, nici un microbuz nu va intra în centrul orașului).

6. Introducerea unui nou mijloc de transport public în oraș - Medibuze (capacitate de max. 50 pasageri și 8-10 metri lungime) pentru zonele unde (i) nu există flux adecvat de călători pentru transport de calibru mare, sau (ii) unde rama stradală este inadecvată transportului de calibru mare.

7. Micșorarea presiunii orelor de vârf prin diversificarea orarului de activitate a diferitor instituții. De exemplu, întreprinderile industriale să înceapă lucrul la 07:00 (ca in perioada sovietică), toate instituțiile publice (ministere, primărie, gospodăria comunală, întreprinderi de stat) la 07:30, universitățile și colegiile la 07:30 și 10:00. Ceilalți, diferențiat la 07:00, 08:00, 08:30, 09:00 și 09:30).

8. Tranziția de la sistemul de ”bilete de hârtie eliberate de taxator” la sistemul de E-tiketing (tichetare electronică), care se va baza pe ”km parcurși”, dar nu ”număr de călătorii”. Respectiv, schimbarea mijloacelor de transport nu va fi taxată suplimentar, iar călătorul își va decide singur itinerarul inter-modal (la fel cum fac călătorii în orice oraș european civilizat).

9. Revederea politicilor tarifare pentru creșterea fidelității călătorilor (până la introducerea e-ticketing). Conform practicilor internaționale moderne, prețul unui abonament nu va depăși prețul a 25-35 bilete. De notat că la moment, în Chișinău prețul unui abonament lunar constituie 180 lei = 90 călătorii (4 călătorii într-o zi lucrătoare) pentru troleibuz și 200 lei = 67 călătorii pentru autobuz.

10. Costul estimativ al Strategiei este de 216 mln euro pentru o perioadă de 10 ani, inclusiv 165 mln euro – din bugetul municipal și 51 mln euro – investiții private (medibuze). De menționat că reformele vor reduce pierderile anuale cu cel puțin 100 mln lei/an. Totodată, lipsa reformelor este și mai costisitoare: în perioada 2011-2014 municipalitatea a cheltuit peste 1 mlrd lei pentru a menține în viață actualul sistem de transport public (circa 800 mln lei – subvenții pentru RTEC și PUA + 200 mln credite pentru troleibuze noi + 100 mln pentru ”asamblarea troleibuzelor”.

Finalizez cu ceea ce mi-a spus recent un expert străin în domeniu: ”… microbuzele și managementul RTEC & PUA  – sunt adevărați microbi în rănile Chișinăului – și acești microbi trebuie tratați cu iod… Evident, ”pacienții” o să țipe puțin, dar trebuie să mergeți înainte. Nu aveți alternative reformelor. Cu cât mai repede veți îndrăzni, cu atât mai repede veți ieși din mizeria în care ați ajuns…”

Mai multe de la Ghenadie Ivaşcenco


Comentarii

Nu sunt comentarii


4 mb
This page was created in 0.0249 seconds