12 octombrie 2014, 21:38

Microbuze germane vs troleibuze belaruse: logica paradoxului

[avatar user="ivascenco" size="thumbnail" align="left" link="file"]

Bâlbâiala din această vară cu schimbarea itinerarului a 27 rute și anularea mai multor rute de microbuz a adus mai multă confuzie, decât claritate. Puțini sunt cei care au înțeles ce s-a întâmplat în această vară, dar și mai puțini sunt cei care înțeleg care ar putea fi pașii următori. Se vorbește despre o careva reformă în transport (încă neaprobată și nevăzută de nimeni) care a fost deja de 3 ori ”anunțată”, de 2 ori ”inițiată”, o dată ”anulată”, încă o dată ”amânată”, ca în final iarăși ”replanificată”. Nimeni nu a înțeles nimic, dar toți au înțeles că ceva urmează să se întâmple. Toți se așteaptă la o schimbare ”spre bine”, dar și mai mulți se tem de o schimbare spre ”și mai rău”.

Care sunt, totuși, datele problemei?

Ce vor chișinăuienii?

Aparent, cuvântul ”microbuz” a devenit unul de ocară în mass media și pe facebook/ul moldovenesc, fiind caracterizat ca un mijloc de transport public ”periculos, sălbatic și necivilizat”. Ok, atunci, cum se explică faptul că peste 60% din chișinăuieni preferă să călătorească cu microbuzul în detrimentul troleibuzului/autobuzului, chiar dacă trebuie să plătească un tarif mai mare? Mai ales că (datorită dublării rutelor) absoluta majoritate a chișinăuienilor au posibilitatea să aleagă între călătoria cu microbuzul sau cea cu troleibuzul/autobuzul. Anterior, fenomenul era explicat prin faptul că troleibuzele sunt învechite și demodate. Ok, dar chiar și după o înnoire capitală a parcului de troleibuze (150 troleibuze noi din totalul de 280), doar 2% din chișinăuieni au schimbat microbuzul pe troleibuz (fluxul de pasageri RTEC a evoluat de la 96.5 mln călători/an în 2010 la doar 97,7 mln/an  în 2013). Așadar, astăzi, statistic și psihologic, microbuzul este ”alegerea rațională” a călătorului (în condiții de concurență liberă cu troleibuzul/autobuzul). Oamenii, de fapt, urăsc microbuzele, dar la raportul preț/calitate preferă microbuzul....

Ce vor funcționarii?

Respectiv, în timp ce chișinăuienii preferă microbuzele germane vechi în detrimentul troleibuzelor beloruse noi, aparatul birocratic continuă să argumenteze alocări bugetare din ce în ce mai mari pentru întreținerea troleibuzelor și autobuzelor existente. Cu toate că șefii troleibuzelor/autobuzelor ”mănâncă” deja peste 400 mln lei/an, aceștia continuă să bocească că fără majorarea finanțărilor cu încă câteva sute de milioane anual, întreprinderile vor falimenta.

Astăzi, fiecare troleibuz care circulă pe străzile Chișinăului este subvențional din Bugetul Municipal cu minim ½ mln lei/an, iar fiecare autobuz cu 1 mln lei/an. Astfel, în total, anual din bugetul municipal peste 200 mln lei sunt alocate pentru a subvenționa Regia Transport Electric (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA). Mai mult, paradoxal, dar nevoile de subvenționare continuă să crească. Cu toate că în perioada 2010-2013 parcul de troleibuze s-a înnoit în proporție de peste 50% cu troleibuze noi (care consumă mai puțină energie electrică și se defectează mai rar), sinecostul unei călătorii cu troleibuzul a crescut în medie cu 7% anual (de la 2,2 MDL în 2010 la 2,82 MDL în 2013). Deloc surprinzător, dar contabilitatea financiară a Parcului Urban de Autobuze demult nu mai poate fi explicată în termeni logici și raționali: sinecostul unei călătorii se apropie de 8 lei/călătorie (!!!). Dacă mai adăugăm aici zeci de milioane de euro investiții din buget pentru troleibuze/autobuze noi, apoi microbuzul privat ar fi trebuit să câștige ”dragostea rațională” a Primăriei Chișinău, preocupată de buna gestionare a banului public. Aparent ireal, dar dacă aceste subvenții de cca 300 mln lei/an ar merge spre ”regatul microbuzelor”, acestea și-ar putea (posibil) permite chiar și civilizarea serviciilor (fără prea mulți oameni în picioare și fără opriri în mijlocul drumului).

Adică, cei care conduc domeniul doresc mai mulți bani din bugetul Chișinăului, dar așa și nu reușesc să recâștige preferința chișinăuienilor pentru troleibuz/autobuz....

Ce vrea Primăria?

Aparent, astăzi, strategia Primăriei Chișinău constă din 2 obiective majore: (i) scoaterea microbuzelor din centrul orașului, și (ii) înlocuirea treptată a microbuzelor cu troleibuze/autobuze. Evident, ambele obiective au același scop – confortul chișinăuienilor și europenizarea Chișinăului. În fond, strategia este una moștenită și este (în fond) corectă. Pentru că o capitală europeană trebuie să aibă un transport public de calitate. Iar un transport public de calitate înseamnă ”troleibuze și autobuze civilizate și sigure”, dar nu ”microbuze suburbane și primejdioase”.

Doar că, aparent, Primăria încă nu a găsit răspuns la câteva întrebări-cheie:

-      Cum se va gestiona nemulțumirea suburbiilor? Prin eliminarea microbuzelor din centrul orașului, pasagerii din suburbii vor fi obligați să achite dublu față de cheltuielile actuale. Vor fi obligați să achite microbuzul până la marginea Chișinăului și apoi troleibuzul/autobuzul până la destinație. Astfel, este necesară o soluție inteligentă pentru evitarea nemulțumirii firești a celor 20-30 mii de cetățeni care vin zilnic la lucru în oraș din suburbii (în special muncitori necalificați).

-      Cum se va finanța această reformă? Pentru a înlocui 1500 de microbuze, este necesar de procurat minim 200-300 de troleibuze/autobuze noi. Respectiv, este nevoie de minim 500 mln lei investiții capitale + minim 150 mln lei – subvenții anuale. Adică, peste 1 mlrd de lei pe o durată de mandat politic (4 ani).

-      Cum se va gestiona problema frecvenței rutelor? Economic, o frecvență de microbuz (20 pasageri) la fiecare 15 minute corespunde unei frecvențe de autobuz/troleibuz (120 pasageri) de 90 minute.

-      Cum se va gestiona impactul ”distrugerii” businessului microbuzelor? În cât timp și cum poate fi decapitalizat un business în care au fost investite circa 40 mln euro investiții private (inclusiv credite individuale pentru procurare de microbuze) și care asigură peste 3000 de locuri de muncă și, respectiv, supraviețuirea a peste 3 mii de familii (12,000 chișinăuieni)? Cum o facem cu costuri sociale mai mici?

Ce spun experții?

După mai mult de un an de analize și calcule (achitate generos de BERD), experții germani de la TTK (una din cele mai puternice companii de profil din Europa) au elaborat un Studiu complex și voluminos (câteva sute de pagini de text coerent și scheme inteligente), punându-l la dispoziția autorităților municipale. Printre principalele învățăminte enunțate de germani, s-ar putea de remarcat:

-      Problema #1 este rețeaua de rute moștenită din perioada sovietică (”desenată” pentru a intermedia fluxul dintre ”cartierele-dormitoare” în ”zonele industriale”). ”Redesenarea” rețelei după fluxurile actualizate de pasageri, ar putea produce schimbări fundamentale și radicale. Practic, vom fi capabili să deservim același flux de călători cu un număr mai mic de unități de transport. Per total, pentru a deservi întreg fluxul de călători municipalitatea va avea nevoie de maxim 260 troleibuze (azi – 280), 130 autobuze (azi – 100) și 700 de micro și medibuze (azi – 1500).

-      Problema #2 este viteza redusă de circulație a troleibuzelor/autobuzelor între sectoare, ceea ce este determinat de lipsa benzilor dedicate pentru transportul public pe arterele majore. Respectiv, pasagerii preferă microbuzul (viteza medie în orele de vârf – 18/20 km/ora) în detrimentul troleibuzului (în orele de vârf 10-12 km/oră).

-      Problema #3 este dublarea rutelor de troleibuz/autobuz cu cele de microbuze. Respectiv, schimbarea rutelor de microbuz fără schimbări complimentare în rutele de autobuz/troleibuz nu sunt recomandate. Doar schimbări complexe și integrale a rețelei de rute microbuz/autobuz/troleibuz vor produce îmbunătățiri.

-      Problema #4 este sistemul actual de tichetare, care nu favorizează fidelitatea călătorilor pentru autobuze/troleibuze: nu există bilete zilnice, iar prețul abonamentului lunar este exagerat de mare (e.g. troleibuz – 180 lei = 90 călătorii – situație unică în Europa, unde în mediu un abonament lunar = prețul la 35-40 călătorii).

-      Problema #5: Supra-aglomerarea în orele de vârf, datorată lipsei unei coordonări generale a orelor de muncă în mun. Chișinău (toate instituțiile încep ziua de lucru și o finalizează în același interval de timp). Respectiv, se înregistrează un ”deficit acut” de unități de transport la anumite ore și un ”exces ciudat” de unități la alte ore pe parcursul zilei.

De ce are nevoie Chișinăul?
Bâlbâiala din această vară (și intențiile de continuare a experimentelor) nu este cea mai bună soluție pentru Chișinău. La începutul sec. XXI, organizarea transportului public într-un oraș de cca 800 mii locuitori – este un lucru tehnic, deloc complicat. Nu este nevoie de inventat bicicleta și nici de făcut experimente urbanistice ”sofisticate”. Pentru că numărul necesar de unități de transport, structura acestora și itinerarul rutelor nu se mai face cu creionul și rigla, dar în baza unor softuri specializate cu precizii de neimaginat anterior. Acest lucru a fost dea efectuat pentru Chișinău (gratis pentru noi și achitat din banii contribuabililor europeni) de către unii din cei mai buni experți din domeniu din Germania și pus la dispoziție încă din vara anului 2013. Respectiv, Chișinăul trebuie doar să-și definitiveze strategia (pusă la dispoziție de experții germani), să creioneze un plan de acțiuni pentru următorii 4-5 ani și să purceadă la implementarea unor acțiuni coerente, bine gândite și înțelese de toată lumea implicată:

-      În corespundere cu calculele experților germani, transportul public în Chișinău trebuie reorganizat dintr-un sistem ”unidimensional” în unul ”tridimensional”: (i) tranzit rapid între sectoare, (ii) linii complimentare în interiorul sectoarelor, și (iii) linii de alimentare din suburbii/zone îndepărtate:

Linii principale care asigură legătura rapidă între sectoare 3 rute BRT (Bus Rapid Tranzit) = vor circula 127 de troleibuze articulate (tip ”гормошка) la un interval de 2 minute, care vor face legătura între sectoare (pe benzi dedicate). 1: Buiucani – Botanica (via bd. Traian, Decebal, Stefan cel Mare, Alba Iulia).2:  Botanica – Râșcani (via bd. Dacia, București, Pușkin/Bodoni, Renașterii, Moscova).3: Ciocana – Buiucani (via Mircea cel Bătrân, Vadul lui Voda, Ștefan cel Mare, Calea Ieșilor).
5 rute de troleibuz complementare = vor circula 130 troleibuze simple la un interval de 5 minute. Direcția sub-sectoarelor
Linii complementare 7 rute de autobuz = vor circula 130 autobuze la un interval mediu de 10 minute. Toate rutele de tip ”rază”vor fi transformate în rute ”de tip diametral” (e.g. acum de la aeroport până în centru, din suburbuie în centru, etc., dar se propune dintr-o extremă/periferie în alta, evitând staționări ineficiente în centru).
Linii de alimentare 300 microbuze și 400 midi-buze, care vor deservi zonele din oraș care nu au acces la liniile 1 si 2 și zona suburbană. Microbuzele și medibuzele vor avea sarcina să aducă oamenii la punctele de transfer inter-modal (medibuzele – în oraș, si microbuzele – în suburbii).(!) Microbuzele nu vor intra in centrul orașului.
În rezultat, peste 80% din chișinăuieni vor avea acces la o distanta de max 300 metri de mers pe jos până la o stație de transport public cu max 10 minute frecvență in orele de vârf. Este un indicator de invidiat pentru foarte multe orașe europene civilizate (!)

-  Optarea pentru asamblarea troleibuzelor articulate, în schimbul celor simple. Un troleibuz articulat (тип "гормошка") înseamnă + 30% în capacitate și - 20% costuri/pasager. Troleibuzele articulate vor deservi rutele BRT dintre sectoare. 

-  Transportul public trebuie să se bazeze pe un sistem unic de tichetare electronică. Pasagerul urmează să fie taxat nu pentru ”nr de intrări în mijlocul de transport” ci pentru ”km parcurși”,  care va permite pasagerului sa schimbe între rutele și mijloacele de transport fără a mai plăti bilete suplimentare. Totodată, ticheta rea electronică va permite eliminarea fraudelor în contabilizarea încasărilor pentru bilete (cca 70 mln lei/anual).

-      Micșorarea presiunii ”orelor de vârf” prin diversificarea orarului de activitate a diferitor instituții (e.g. Întreprinderile industriale să înceapă lucrul la 07:00 (ca in perioada sovietică), toate instituțiile publice (ministere, primărie, gospodăria comunală, întreprinderi de stat) la 07:30, universitățile și colegiile la 07:30 și 10:00. Ceilalți diferențiat la 07:00, 08:00, 08:30, 09:00 și 09:30).

-      Ajustarea mecanismului de calculare a prețului abonamentelor, pentru creșterea fidelității călătorilor (e.g. conform practicilor internaționale moderne, prețul unui abonament lunar trebuie să nu depășească prețul a 25-35 bilete. La moment, în Chișinău prețul unui abonament lunar pentru constituie 180 lei = 90 călătorii (4 călătorii/zi lucrătoare) pentru troleibuz și 200 lei = 67 călătorii pentru autobuz. Este o situație unică în Europa).

-      Tot transportul public (troleibuze, autobuze, microbuze, midibuze) va avea un singur brand ușor de recunoscut, cu o singură culoare, un singur simbol și instrumente unice de informare și vindere bilete, web page, etc.

Toate lucrurile au un început și un sfârșit. Cu cât mai repede vom începe, cu atât mai rapid vom finaliza….De fapt, experții germani spun ca min 30% din sinecostul unei călătorii cu autobuzul/troleibuzul și microbuzul pot fi micșorate doar prin măsuri organizatorice... De ce ne mirăm atunci că suntem săraci?

Ghenadie Ivașcenco, consilier municipal

Mai multe de la Ghenadie Ivaşcenco


Comentarii


user profile image
Luka
13.10.2014, 00:35

Orb sa fii sa nu observi cit de mult icurca circulaciea xodoroabele astea in capitala .

user profile image
tNatalia Hadei
13.10.2014, 09:03

O analiza foarte buna. Bravo Ghenadie.

user profile image
Misu de la Prigoreni
14.10.2014, 06:49

Bravo, analiza e foarte ok, da mai poate fi ajustata la realitatile noastre, dar daca nu e implimentata ramine doar pe hirtie, primaria astazi trebuie sa propuna un serviciu mai calitativ privind transportul public pentru a inlocuii microbusele, exp: troleiul nr.5 statia terminus Parcul nr.2 cind ar putea sa-i fie prelungit linia pina la podul de la ARCA MOLDOVEI unde ar prelua multi, multi calatori, dar asa ii lasa celor de la ruta 171, iar astfel de cazuri sunt multe. Schimbarile vor veni, iar pentru asta avem nevoie de un primar cu curaj si o echipa profesionista nu de un nepot si o echipa de colegi de clasa sau smekerasi politici. Respect pentru Dl Ivascenco ,, Misu de la Prigoreni"


4 mb
This page was created in 0.0261 seconds